Mazda-Fabrikation: Je gleicher, desto besser

Lang ist es, das Hauptwerk von Mazda im japanischen Hiroshima. Sieben Kilometer zieht es sich am Ufer des Meeres entlang, die beiden Teile verbunden mit einer 560 Meter langen Brücke, die längste Brücke, die ein Autohersteller besitzt, bemerkt stolz unser Führer bei der Fahrt durch das unübersichtliche Werksgelände. Schön oder modern sieht das Werk nun wirklich nicht aus, und dennoch hat es großes Interesse bei Produktionstechnikern in der Autowelt gefunden.

Auf den ersten Blick kann es nicht an der Werkshalle liegen, in der die Fahrzeuge endmontiert werden, denn die wirkt nicht eben modern. Das Bild unterscheidet sich deutlich von dem, das etwa Werke in Europa abgeben. Hier arbeiten wenig Robert, aber viele Menschen, und dies in einem atemberaubend kurzen Takt. Sie montieren erstaunlich wenig Module, sondern viele kleinere Komponenten. Und doch hat es schon heute etwas Besonderes: Fünf Modelle können über das gleiche Band laufen. In Zukunft sollen es sogar 15 sein.

Mazda rechnet sich selbst zu den kleineren Massenherstellern, die nur dann wirtschaftlich verkaufen können, wenn das Unternehmen auch Nischenmodelle so herstellen kann, dass der Erlös zufriedenstellend ausfällt. Fertigungschef Kiyotaka Shobuda erklärt, wie das funktionieren soll. Er beschreibt eine Mischung aus Plattform- und Gleichteilestrategie, ergänzt um Simultanious Engineering, also das gleichzeitige, parallele Entwickeln von Fahrzeugen. Bei Mazda scheint die Produktion in dieser Teamarbeit die führende Rolle übernommen zu haben.

Mazda kämpft um ein Produktkonzept, bei dem viele Elemente gleich sind, also gleiche Plattformen, gleiche Antriebe und gleiche Systeme enthalten. Auf einer „Mutterplattform“ sollen unterschiedliche Modelle aufgebaut werden – vom Personenwagen über das Coupé bis hin zum SUV. Wenn die nächste Generation der Modelle Mazda6 und Mazda3 herauskommen, will man mit nur einer Standardstruktur alle Modelle entwickeln. Das ist mehr als die Baukasten-Systematik, wie sie zum Beispiel der VW-Konzern pflegt. Dann sollen eben die besagten 15 Modelle in Hiroshima vom selben Band rollen.

Im Motorbau verfolgen die Japaner eine sehr verwandte Strategie. Auch dort geht es darum, allen Motoren so viele gleiche Maße mit auf den Weg zu geben, dass die Bearbeitung des Motorblocks mit gleichen Maschinen erfolgen kann. Das ist gelungen. Seit Juni dieses Jahres läuft das Band mit den so genanntenn Skyactiv-Motoren. Alle Vier-Zylinder- Benziner und –Diesel sind in wesentlichen Punkten geometrisch gleich. Sie können zusammen mit den Sechs-Zylinder-Motoren über ein Band laufen. Statt 45 Prozesse bei der Blockbearbeitung sind nun noch fünf Prozesse übriggeblieben.

Kiyotaka Shobuda beziffert die Erfolge der Bemühungen um so viele gleiche Architekturen mit 25 Prozent weniger Herstellkosten, bei der Motorenlinie nennt er sogar 60 Prozent Ersparnis. Mit den neuen Architekturen sollen die Autos der nächsten Generation rund 100 Kilogramm weniger wiegen, als Diesel ein Fünftel und als Benziner 15 Prozent weniger verbrauchen als heutige Mazda. Dabei soll allein eine neue Automatik vier bis sieben Prozent Kraftstoff-Minderverbrauch bringen. (ampnet/Sm)