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Exklusiv: Historie und Histörchen (41): Nordhoff – einer der ungeliebten Väter des Wirtschaftswunders

Er gehörte zu den Managern, die den Westdeutschen das Wirtschaftswunder bescherten. Neben Max Grundig sowie den Versandhaus-Erfindern Schickedanz und Neckermann brachte er Arbeitsplätze in das vom Krieg verarmte Land: Heinrich Nordhoff, geboren 1899, erster Chef des Volkswagenwerks, machte aus dem verkorksten Erbe der Nazis etwas ganz Großes. Er starb 1968, vor 50 Jahren.

Nach einer ersten Station beim BMW-Flugmotorenbau ging Nordhoff 1929 zu General Motors (GM). Dort stellte er Kundendiensthandbücher für Opel zusammen und arbeitete zum besseren Verständnis der Materie in den Ferien auch am Fließband. Im April 1942 wurde er Vorstandsmitglied bei der Adam Opel AG. Ab Juli 1942 war er Leiter des 1935 gebauten Opel-Lkw-Werks für den Opel Blitz in Brandenburg an der Havel und damit auch Wehrwirtschaftsführer.

Im Zuge eines Entnazifizierungsverfahrens musste Nordhoff im Oktober 1945 seinen Vorstandsposten niederlegen. Im Spruchkammerverfahren wurde er, obwohl anfangs als Hauptschuldiger eingruppiert, am 31. Januar 1947 als entlastet eingestuft. Nordhoff war nach 1945 Geschäftsführer der Opel-Generalvertretung Ernst Dello & Co. in Hamburg, weil für die US-Politik eine Weiterbeschäftigung einer Führungskraft aus der nationalsozialistischen Wirtschaft bei der Adam Opel AG nicht infrage kam.

Für die britische Besatzungsmacht stellte dies jedoch kein Hindernis dar. Im Herbst 1947 suchte Ivan Hirst, Offizier bei der britischen Kontrollkommission und nach 1945 kommissarischer Leiter der Volkswagenwerk GmbH, einen technischen Leiter für das Volkswagen-Werk, den er in Nordhoff fand. Den schlug er schließlich der britischen Kontrollkommission als neuen Generaldirektor vor.

Allerdings wussten die englischen Besatzer zunächst nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollten. Drei Ingenieure von Ford England besuchten im Herbst 1945 Wolfsburg und fuhren mit einem Volkswagen auf einer Straße voller Schlaglöcher. Obwohl ihnen der VW von ihren militärischen Landsleuten in höchsten Tönen angepriesen wurde, kamen sie zu einem negativen Urteil. Im September 1946 wurden zwei Wagen auf die britische Insel geschickt, wo Tests durch die britische Automobilindustrie begannen. Doch auch die verliefen negativ.

Anfang 1947 fuhr ein Wachmann der englischen Besatzungsmacht in Urlaub nach London. Er rief Sir William Rootes an, dem die englische Rootes-Group gehörte. Er kannte Rootes seit der Zeit, als die beiden während des Krieges im Versorgungsministerium arbeiteten. Sir William erklärte, der Wagen sei von seinen Leuten getestet worden und habe den Erwartungen nicht entsprochen. Ein zweiter Versuch galt dem Besuch des Chefs der British Steel Pressings, einer Firma, die Teile an die Autoindustrie lieferte. In einem Gutachten kamen die Humber Motor Company und Singer Motors zu dem Schluss, dass der Volkswagen zwar als Militärfahrzeug akzeptabel sei, für ein Zivilfahrzeug aber erhebliche Änderungen nötig seien. In jedem Falle seien die in britischen Werken produzierten Wagen dem Volkswagen in jeder Hinsicht überlegen.

Die Russen waren die ersten, die den Volkswagen wirklich untersuchten. 50 Limousinen wurden von 50 jungen Soldaten als Reparationsleistung abgeholt und zu einem unbekannten Bestimmungsort gefahren. Die meisten Russen der Gruppe waren des Fahrens unkundig und mussten erst angelernt werden. Eines Morgens fuhren sie ab, ohne sich zu verabschieden, und niemand hörte je wieder etwas von ihnen oder den Volkswagen.

Die Engländer boten das Werk anschließend zum Symbolpreis von nur einem Dollar Henry Ford II. an. Doch da die britische Rootes-Group das Projekt schon negativ bewertet hatte („Das Projekt ist keinen Heller wert“), lehnte der Konzernchef ebenfalls ab. So wurde eine GmbH gegründet, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht, später der neu gegründeten Bundesrepublik Deutschland (West) gehörte. Die wiederum gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter.

Am 27. Dezember 1945 rollte der erste Volkswagen vom Band. Da die Besatzungsmacht ihre Hände über das Projekt hielt, gab es dafür genug Material. Noch 1945 wurden rund 2000 Exemplare in Handarbeit hergestellt, die nur an die englische Besatzungsmacht geliefert wurden. 1946 waren es schon 10 000, 1947 schon 20 000.

1947 suchte Ivan Hirst, der Offizier bei der britischen Kontrollkommission und nach 1945 kommissarischer Leiter der Volkswagenwerk GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Nordhoff fand. Ihn schlug er schließlich der britischen Kontrollkommission sogar als neuen Generaldirektor vor. Ab dem 1. Januar 1948 war Nordhoff Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH.

Da Nordhoff um die Bedeutung des Exportgeschäfts wusste, ließ er zum 1. Juli 1949 den sparsam ausgestatteten Wagen sogleich zu einer „Export" genannten Version umbauen. Der VW Export erhielt über den Stoßstangen nochmals Stoßstangen, weil in einigen Ländern schon damals höher gelegene Stoßstangen Vorschrift waren. Der Export erhielt kleine Dreieckfenster in den vorderen Seitenscheiben, die eine zugfreie Belüftung des Innenraums möglich machen sollten. Er erhielt verchromte Radkappen und Seitenzierleisten aus Chrom. Der Export bekam eine Benzinuhr ins Armaturenbrett und den Platz zum Einbau eines Autoradios. Technisch änderte sich nichts – nur die veraltete mechanische Bremsanlage wurde gegen eine modernere, hydraulische (und zuverlässigere) ausgetauscht. Nun gab es zwei Versionen: die teurere Export- und die billigere Standard-Version. Kaufen mochte den Volkswagen in den Anfangsjahren niemand. Nur ein Holländer namens Ben Pons erklärte sich bereit, den Volkswagen zu importieren.

Im Autobereich bewegte sich Anfang der 50er Jahre sehr viel: die Pontonkarosserie mit eingebauten Kotflügeln und gerundeter Frontscheibe setzte sich nicht nur in Amerika durch. Auch europäische Autofirmen beendeten die Produktion von Vorkriegsbaureihen und schufen komplett neue moderne Modelle. Nur Nordhoff konnte da nicht mithalten. Geld für Neukonstruktionen war ohnehin nicht zu erwarten, eine Änderung des Volkswagens von Ferdinand Porsche schien undenkbar.

Zudem kam Nordhoff zu der Einsicht, die er auch öffentlich kundtat und Ferdinand Porsche bis ins Mark getroffen haben muss: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe." So begann er und sein Team, systematisch die Fehler auszumerzen. 1953 erhielt der Volkswagen ein synchronisiertes Getriebe, im Herbst 1954 wurde aus dem zweigeteilten Heckfenster ein ovales einteiliges Heckfenster.

Nicht nur das: Nordhoff senkte nun auch Jahr für Jahr den Preis. Kostete der Volkswagen 1949 noch 5050 D-Mark, sank der Preis für den VW Standard bis 1955 auf 3750 D-Mark. Mit den Preissenkungen kurbelte Nordhoff den Verkauf kräftig an. Ganz konsequent verbesserte er stets nur das, was in Exportmärkten zur Zulassung verlangt wurde. Während die Konkurrenz mit brandneuen hochmodernen Automodellen glänzte, blieb der Volkswagen zumindest äußerlich die simple Konstruktion von 1936. Der Volkswagen aber war – im Gegensatz zur Konkurrenz – äußerst zuverlässig und haltbar, ließ seine Fahrer nie im Stich. Und da Volkswagen von 1950 bis 1956 immer wieder die Preise senkte, konnten sich auch immer mehr Bürger ein solches Fortbewegungsmittel leisten. Schon 1950 lief das 100 000. Exemplar vom Band. Am 5. August 1955 feierte man in Wolfsburg das einmillionste Exemplar. An diesem Tage ernannte die Stadt Wolfsburg Nordhoff zu ihrem ersten Ehrenbürger.

Die Presse betrachtete die Arbeit Nordhoffs sehr kritisch. Während die Konkurrenz weltweit mit immer neuen Modellen auftrumpfte, blieb der Volkswagen unverändert der Volkswagen, wenn auch mit Detailverbesserungen in homöopathischen Dosen. So erhielt er 1956 größere Rückleuchten und erst im Herbst 1957 eine über die ganze Wagenbreite gezogene Heckscheibe.

Vor allem das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel" warf Nordhoff Rückständigkeit, indirekt sogar Faulheit vor. Nordhoff konterte die Vorwürfe mit dem Argument, dass Volkswagen schon zu Anfang der 50er Jahre rund 4000 Ingenieure beschäftigte, die sich um die Weiterentwicklung des inzwischen zum Bestseller herangewachsenen Autos kümmerten. Als die Kritik nicht enden wollte, stimmte Nordhoff mürrisch zu, die gesamte VW-Belegschaft mit ihm auf dem Werkshof fotografieren zu lassen. Als auch dann die Kritk nicht verstummte und sogar sein Rücktritt als Generaldirektor gefordert wurde, ließ er 1967 die Tore der Entwicklungsabteilung öffnen und präsentierte 36 Prototypen, die man bis zur Serienreife entwickelt hatte, die aber nie in Serie gingen.

Unvergessen muss bleiben, dass Nordhoff von den gewaltigen Einnahmen auch Schäden gutmachte, welche bei der Entwicklung anderen entstanden waren. Die ehemaligen VW-Sparer aus dem Dritten Reich erhielten beim Kauf eines neuen Volkswagens Rabatt, die tschechische Autofirma Tatra, die den Zentralrohrrahmen erfunden und patentiert hatte, erhielt für die von den Nazis für den Volkswagen gestohlenen Patente eine Millionen-Abfindung. Auch die Familie des Volkswagen-Konstrukteurs Ferdinand Porsche wurde großzügig entschädigt.

Der Volkswagen wurde zum weltweiten Ärgernis der Konkurrenz. Er lockte durch seine riesigen Exporte in die USA sogar die großen Autokonzerne aus der Reserve. So baute General Motors den Heckmotorwagen Chevrolet Corvair. Längst hatte Volkswagen in Deutschland 1965 die notleidende Auto Union, 1969 die angeschlagene NSU aufgekauft, um dort neue Fließbänder für den VW aufzustellen. Längst gab es rund um die westliche Welt Zweigwerke von Volkswagen. Der VW war zu einer Ikone aufgestiegen, sein Erbauer hochgeehrt.

Ende der 50er Jahre ging der Trend zu hubraumstärkeren Automobilen. So sah sich auch Nordhoff gezwungen, von der Monokultur des – inzwischen liebevoll „Käfer“ genannten Mobils – abzugehen. Im Herbst 1961 brachte er eine 1,5-Liter-Stufenheck-Limousine auf den Markt, den Volkswagen 1500, ein qualitativ hochwertiger Viersitzer, getreu nach den Regeln von Porsches Volkswagen gebaut mit luftgekühltem Boxermotor im Heck und Heckantrieb.

Doch die Premiere bescherte Nordhoff großen Ärger. Das neu gegründete unabhängige Verbraucher-Magazin „DM" kaufte 1964 ein Exemplar, prüfte es auf seine Straßenlage und schaffte es, den Wagen aufs Dach zu legen. Die Rache aus Wolfsburg war hart: Volkswagen verklagte die Verbraucher-Zeitschrift „DM" so oft, dass die 1964 ihren Verlag schließen mußte.

Zwei Jahrzehnte später wiederholte sich alles: die Kundschaft verlangte wieder nach noch größeren und stärkeren Wagen. Nordhoff ließ den Typ 411 entwickeln, wieder mit Heckmotor und luftgekühltem 1,8-Liter-Aggregat, das 1968 in Serie ging. Doch ein Verkaufsschlager wurde der 411 nicht – und zu allem Unglück hatte die Kundschaft den Käfer leid. Die schwierigen Zeiten bei Volkswagen begannen.

Nordhoff starb am 12.April 1968 an einem Herzinfarkt – mit 69 Jahren. Die Lücke, die er hinterließ, konnte zunächst niemand füllen. (ampnet/red)

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Heinrich Nordhoff mit der VW-Belegschaft.

Heinrich Nordhoff mit der VW-Belegschaft.

Foto: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

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Ivan Hirst (1916–2000).

Ivan Hirst (1916–2000).

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Volkswagen Typ 1, erste Generation: der Käfer.

Volkswagen Typ 1, erste Generation: der Käfer.

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Serienstart des Volkswagen Käfer vor 70 Jahren.

Serienstart des Volkswagen Käfer vor 70 Jahren.

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Volkswagen unter britischer Verwaltung: Im März 1946 wurde der 1000ste Käfer produziert.

Volkswagen unter britischer Verwaltung: Im März 1946 wurde der 1000ste Käfer produziert.

Foto: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

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Volkswagen Käfer (1938).

Volkswagen Käfer (1938).

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Modell des Volkswagen Käfers von 1951.

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Volkswagen Käfer.

Volkswagen Käfer.

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Volkswagen 1500 Typ 3 (1961-1963)

Volkswagen 1500 Typ 3 (1961-1963)

Foto: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

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Volkswagen 1500 Variant (1962).

Volkswagen 1500 Variant (1962).

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Volkswagen 1600 TL Typ 3 (1965-1969).

Volkswagen 1600 TL Typ 3 (1965-1969).

Foto: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

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