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Fahrbericht Chevrolet Volt: Keine Spur von Verzicht

Das Blubbern des großvolumigen Achtzylinders im Leerlauf, das Röhren aus dem Sportauspuff, genossen bei offenen Fenstern im Tunnel – Menschen mit Benzin im Blut lieben das, selbst wenn sie es sich nicht eingestehen. Kraft muss brüllen und nicht summen. Kein Elektroauto kann das Achtzylinder-Erlebnis ersetzen, oder? Wir wollten es jetzt wissen und gaben uns dem Erlebnis Chevrolet Volt hin.

Zwei Exemplare dieses Elektroautos, in dem ein kleiner Benziner für Stromnachschub sorgt, wenn die Batterie leergefahren wurde, rollen zur Zeit in Europa. Unser Exemplar stammt aus den amerikanischen Beständen der Mutter General Motors (GM), erkennbar an den polierten Felgen, die den vorbildlichen Luftwiderstandsbeiwert von 0,23 um ein paar Tausendstel verschlechtern dürften.

Vor uns steht ein richtiges Auto: 4,50 Meter lang, 1,79 Meter breit und 1,43 Meter hoch, mit vier Türen und einer großen Heckklappe über dem rund 300 Liter fassenden Kofferraum im Stummelheck. Mit seiner eigenwilligen, aber nicht unattraktiven Karosserie ordnet er sich in die Kompaktklasse ein. Der Volt gibt sich eigenständig. Sein Design siedelt ihn außerhalb der herkömmlichen Modelle der Marke an. Wer sich für den Volt entscheidet, wird es gern akzeptieren, als E-Auto-Pionier erkannt zu werden, auch wenn er sein Pioniertum nicht mit Entbehrungen, sondern mit 41 950 Euro bezahlen muss.

Der Innenraum fällt ganz gewiss nicht spartanisch aus. Hier findet der Fahrer alles, was er aus seiner herkömmlichen Limousine kennt, bis hin zu elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage und Infotainment. Die vier komfortablen Sitze lassen den Verdacht ebenfalls nicht zu, Volt fahren könne Verzicht bedeuten. Nur die beiden Bildschirme im Blickfeld des Fahrers und oben in der Mittelkonsole bieten ein anderes Bild, ein buntes über Fahrdaten und die Energieversorgung, geeignet als Videospiel für Langstrecken und als Lernprogramm für den richtigen Umgang mit dem Volt.

Nach dem Drücken des Start-Knopfs glühen diese Bildschirme auf und geben „grünes Licht“ für das erste vorsichtige „Gasgeben“, vorsichtig, weil man keinen Motor hört. Heimlich, still und leise rollt der Volt an. Schon bald lernen wir, dass der Elektromotor mit seinem maximalen Drehmoment von 370 Newtonmetern auch ganz anders als sanft kann. Das Drehmoment steht immerhin von der ersten Motorumdrehung an zur Verfügung.

Damit kann man kräftig beschleunigen, was natürlich auf Kosten der Reichweite geht. Bei vollgeladener Batterie soll der Volt 50 bis 60 Kilometer rein elektrisch fahren können, bevor der Vier-Zylinder-Benziner mit 1,4 Litern Hubraum (63 kW / 84 PS) anspringt und den Generator antreibt. Wir fuhren im Rhein-Main-Gebiet mit Klimaanlage und Radio und ohne Rücksicht auf die Batterie. So schaltete sich der Motor erstmals nach 52 Kilometern nahezu unhörbar ein.

Beim Fahren spürten wir danach keinen Unterschied. Angetrieben wird der Volt immer vom Elektromotor. Auch Leistung und Drehmoment stehen also immer voll zur Verfügung, ob man den Volt mit 160 km/h über die Autobahn fährt oder den nächsten Ampelstart genießt. Ungewöhnlich nur, dass die Drehzahl des Benziners und die Zeiten, in denen er arbeitet, nichts mit der Bewegung des Fahrpedals zu tun haben. Das steuert eben immer nur den E-Motor.

Die 111 kW / 150 PS des Elektromotors, die recht direkte elektrische ZF-Lenkung, die europäische Abstimmung des Fahrwerks, die tiefe Sitzposition und die hohen Schultern der Karosse – alles vermittelt eher den Eindruck einer sportlichen Limousine. Deswegen darf man gespannt sein, ob es bei zukünftigen Volt bei der Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h bleibt.

Wir hatten nicht vor, den Volt zu schonen, auch nicht auf der Autobahn. Deswegen kehrten wir mit einem Verbrauch von 4,7 Litern nach Rüsselsheim zurück. Der Bordcomputer sagte uns, dass andere in den bisher 7000 Kilometern, die unser Volt auf der Uhr hatte, es sanfter angehen ließen. Dort konnten wir einen Durchschnittsverbrauch von 2,9 Litern ablesen. Aus den Volt-Internetforen in den USA hört man, dass viele der Käufer, die den Volt schon seit November kaufen konnten, noch nie nachgetankt haben. Sie sorgen sich nun, ob der alte Sprit überhaupt noch zündfähig ist. Diese Sorge macht man sich doch gern.

Also: Das Konzept, für das sich das General Motor-Urgestein Bob Lutz so stark eingesetzt hatte, funktioniert. Auch die Techniker in Deutschland rechnen damit, dass ein Volt-Fahrer 80 Prozent bis 90 Prozent rein elektrisch zurücklegen werden. Damit qualifiziert sich der Volt als eine Alternative zum herkömmlichen Personenwagen mit Verbrennungsmotor. Mit seinen Verbrauchswerten lässt der Volt auch den besten Hybridantrieb schlecht aussehen.

Das Acht-Zylinder-Röhren kann der Volt nicht bieten. Aber auch wir, die wir seine Grenzen erfahren wollten, mussten uns dafür gegen die Versuchung wehren, einen völlig ungewohnten, neuen Spaß am Autofahren zu erkunden: das vorausschauende Gleiten mit dem Ziel, irgendwann einmal 80 Kilometer mit einer Batteriefüllung zu schaffen, ohne den Verkehr zu behindern und das alles nur umrahmt von sanftem Summen. Ab November können sich auch Käufer in Europa auf diese neue automobile Unterhaltung freuen. (ampnet/Sm)

Daten: Chevrolet Volt

Länge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,79 x 1,43
Motor (Range Extender): Vierzylinder-Benziner, 1398 ccm
Elektro-Antriebsmotor: 111 kW / 150 PS
Max. Drehmoment: 370 Nm ab 1 U/min
Elektrische Reichweite: 50 bis 60 km
Gesamtreichweite: rund 500 km
Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h
Batterie: Lithiumionen-Batterie, 16 kWh, 198 kg
Kofferraumvolumen: 300 Liter (vergrößerbar)
Räder / Reifen: 7J x 17 / 215/55 R 17
Basispreis: 41 950 Euro

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