Erfahrungen im schwedischen Winter: Reifen sind wie Männer

Schlechtes zu verbessern, ist oft leicht; Gutes zu verbessern dagegen schwer. Diesen oder ähnliche Stoßseufzer hört man immer wieder aus dem Mund von Reifenentwicklern bei den Premiummarken. Sie kämpfen jeden Tag um jeden Millimeter und um jedes Zehntel Prozent; denn jedes Jahr aufs Neue nähern sie sich dem technisch Möglichen an. Qualitätssprünge erwartet niemand; Feinarbeit ist angesagt.

Was das im täglichen Geschäft des Reifenentwicklers bedeutet, erfuhren wir jetzt bei einer Vergleichsfahrt mit dem Dunlop-Winterreifen für die nächste Wintersaison, dem Dunlop Winter Sport 4D im immer noch tief verschneiten schwedischen Aare unterhalb der Weltcup-Abfahrtstrecke der Damen. Die Dunlop-Ingenieure hatten ihren alten Winterreifen vom Typ M2 mitgebracht, natürlich keine Originale, sondern Nachbauten mit dem alten Profil, dem damaligen Unterbau und der damals aktuellen Gummimischung.

Zwanzig Jahre ist der M2 jetzt alt. Gefragt nach dem prozentualen Vorteil des Neuen gegenüber dem Alten wiegt der Dunlop-Ingenieur lange den Kopf und kombiniert Längs- und Querbeschleunigungswerte, Aquaplaning-Geschwindigkeiten, Handlingverhalten und Bremswege. Schließlich seine Antwort: „Rund 20 Prozent“: Pro Jahr ein Prozent bessere Leistungsdaten, da weiß man nicht, wovor man den größeren Respekt haben sollte: vor der Leistung der Ingenieure oder vor ihrer Geduld und Beharrlichkeit.

20 Prozent Unterschied – das war jedenfalls genug, um auch für den Nicht-Experten den Fortschritt deutlich spürbar auf die Teststrecke zu bringen. Sowohl beim Anfahren als auch in Kurven aber auch beim Bremsen auf Schnee oder Eis war der 4D dem alten M2 deutlich überlegen. Deswegen waren alle geneigt, den Entwicklern zu glauben, dass auch die Werte bei Nässe und auf trockener, kalter Straße besser sind.

Die Damen und Herren aus dem Dunlop-Hauptquartier im hessischen Hanau waren sogar so mutig, Fahrzeuge mit Reifen von zwei nicht in Deutschland ansässigen Wettbewerbern für Testfahrten anzubieten. Da fielen die Unterschiede zwar immer noch auf, waren aber längst nicht so deutlich. Verglichen wurden aktuelle Wettbewerber mit dem Dunlop-Reifen der nächsten Generation für den Winter 2011/2012. Die Wettbewerber werden für ihre nächste Generation ebenso wie die Hanauer um das letzte Prozent ringen. Vielleicht wird die Differenz dann noch kleiner.

Das muss die Dunlops nicht beunruhigen; denn sie haben sich mit Ihren Reifen klar positioniert, seit ihre Marktforschung herausgefunden hat, wie unterschiedlich Reifenkäufer den Sommer- und den Winterreifen beurteilen. Beim Sommerreifen spielen Laufleistung und Rollwiderstand und damit der Kraftstoffverbrauch eine entschieden größere Rolle als beim Winterreifenkauf. Hier geht ganz klar Grip vor Portemonnaie oder Umwelt. Die Dunlop-Kunden wollen sicher vorankommen, aber eben vorankommen.

Fürs Vorwärtskommen sind vor allem die Lamellen zwischen den Profilblöcken zuständig. Wer hier die insgesamt größte Lamellenlänge auf die Reifenaufstandsfläche bringt, hat gute Karten. Wenn die dann auch noch sinusförmig im Profil stehen, erhöhen sie die Seitenführungskraft des Reifens. Doch man braucht steife Profilblöcke für Geradeauslauf, Lenk- und Bremsverhalten auf nasser und trockener Straße und genug Profilrinnen um das Wasser aus der Aufstandsfläche abzuleiten. Bleibt noch die Gummimischung der Lauffläche. Dunlop hat jetzt ein Verfahren entwickelt, dass die Silikamoleküle fest an die Kautschukmoleküle bindet und Silika-Klumpen in der Lauffläche verhindert. Silika hilft dem Reifen bei Kälte und auf Eis.

Das sind die Haupt-Stellschrauben für den Reifenentwickler. Dunlop hat sicher erfolgreich daran gedreht. Jedenfalls weisen die technischen Daten wieder in allen Disziplinen Fortschritte zwischen einem und zehn Prozent gegenüber dem Vorgänger auf. Aber alles hat seine Grenzen. Das erklärte uns die schwedische Rallye-Dame mit einem Vergleich: Reifen sind wie Männer, sagte sie. Männer können auch immer nur eine Sache zur gleichen Zeit, die dafür aber zu hundert Prozent, sagte sie. Das sei beim Reifen auch so. Mehr als 100 Prozent sind nicht drin, sagte sie und meinte damit, dass auch ein Winterreifen, der gerade seinen vollen Grip bringt, nicht auch noch Kurven-Querkräfte meistern kann. Wir fanden es weise, nicht zu widersprechen, schließlich waren wir gerade zu 100 Prozent mit dem Bremsen auf Glatteis beschäftigt. Mehr geht eben nicht – bei Männern und Reifen. (ampnet/Sm)