EXTRA Wie China Deutschlands Autoindustrie unter Druck setzt (4): Die Strategie

Chinesische Hersteller gewinnen in Deutschland und Europa zunehmend Marktanteile. Das ist kein Zufall. Wir zeigen in einer sechsteiligen Serie, wie chinesische Unternehmen ihre Modellpalettte ausbauen, Technologien vorantreiben sowie neue Kundenkreise gewinnen und damit insbesondere die deutsche Automobilindustrie unter Druck setzen. Diesmal: die flexible Strategie.

Aller Anfang ist schwer. Diese Phrase trifft auf die ersten Aktivitäten vieler chinesischer Herstellern in Europa durchaus zu. Zum Beispiel auf die erst 2017 gegründete Elektroautofirma Aiways aus Shanghai. Bereits Anfang 2020 wagte sich das Unternehmen nach Deutschland. Und sorgte Insbesondere mit seinem Vertriebskonzept damals für Aufsehen. Denn die Aiways-Modelle wurden in Deutschland über die Elektronikmarkt-Kette Euronics angeboten. Autokauf im Elektrofachmarkt? Vielen potenziellen Kunden war das offenkundig nicht ganz geheuer. Entsprechend mau waren die Absatzzahlen der chinesischen Marke. 2023 beendete Aiways die Partnerschaft mit Euronics, das Vertriebsexperiment, E-Autos im Elektronikmarkt zu verkaufen, war misslungen. Aiways spielt heute auf dem hiesigen Markt keine Rolle mehr.

Insgesamt jedoch ließen sich die chinesischen Hersteller durch einen Fehlschlag wie diesen nicht von ihren Plänen und Ambitionen abbringen. Im Gegenteil: Sie lernten daraus und passten ihre Expansionsstrategien entsprechend an. „Natürlich beobachten sich die chinesischen Hersteller gegenseitig“, sagt Martin Geißler, Partner beim Beratungsunternehmen Argon & Co. Das Ergebnis zeigte sich wenig später. Ende 2022 etwa startete Great Wall Motor auf dem deutschen Markt. Der Autokonzern kooperierte ebenfalls mit einem lokalen Vertriebspartner, entschied sich allerdings nicht für einen Elektronikmarkt, sondern für die Emil-Frey-Gruppe, einen etablierten, deutschen Autoimporteur. Unter anderem hatte das Unternehmen bereits den deutschen Vertrieb der japanische Marke Mitsubishi organisiert. Auch für Great Wall Motor funktioniert das, im ersten Halbjahr 2026 verkaufte das Unternehmen knapp 700 Fahrzeuge in Deutschland.

Weitere chinesische Hersteller wie BYD, MG, Nio, Xpeng, Jaecoo, Omoda, Changan, Zeekr und Leapmotor sind in den vergangenen Jahren hinzugekommen und versuchen, Marktanteile in Europa und Deutschland zu erobern. Genau darin liegt auch eine Stärke der chinesischen Firmen, sagt Berater Geißler. „China hat so viele Autohersteller hervorgebracht, dass schlicht fast alles ausprobiert wird: unterschiedliche Antriebe, Preise, Vertriebsmodelle und Technologien.“ Vor allem vergleichsweise günstige Elektroautos sollten die Absatzzahlen in die Höhe treiben. Dabei kam vielen Unternehmen zugute, dass sie durch den chinesischen Staat massiv subventioniert wurden, weshalb sie billige E-Autos anbieten konnten. Um diesen Wettbewerbsvorteil auszugleichen, setzte die EU seit Ende 2024 Importzölle für Elektroautos aus China fest. Allerdings reagierten die Hersteller aus Fernost auch darauf rasch.

Die Unternehmen aus China punkten mit einer Fähigkeit, die gerade die deutsche Autoindustrie vor große Herausforderungen stellt: schnelle Reaktionsfähigkeit. „Deutsche OEMs sind geprägt von einer Mischung aus komplexen Konzernstrukturen, Gremien und Mitbestimmung – das macht sie sehr langsam“, sagt Argon-Berater Geißler. „Die chinesischen Firmen hingegen sind sehr jung und schleppen wenig Legacy-Ballast mit sich herum.“

Auf die EU-Importzölle auf Elektroautos reagieren die chinesischen Marken, indem sie zügig auf andere Antriebsvarianten umschwenkten, etwa auf den Plug-in-Hybrid. Bereits im Mai 2026 – eineinhalb Jahre nach Inkrafttreten der Importzölle auf E-Autos – war der chinesische Konzern BYD das Unternehmen, das die meisten Autos mit Plug-in-Hybrid-Antrieb in Deutschland verkaufte. „Diese Entwicklung ist kein Zufall – sie ist das Ergebnis einer klaren Strategie“, sagt Patrick Schulz, der Commercial Director und Deputy Country Manager bei BYD Deutschland. Ein ähnliches Bild zeigt sich mit Blick auf ganz Europa. Chinas Hersteller kamen in Europa nach Angaben des Marktdaten-Analyseunternehmens Dataforce im ersten Halbjahr 2026 auf einen Plug-in-Hybrid-Marktanteil von fast einem Drittel.

Wobei festzuhalten ist: Abermals sorgten dabei staatliche Subventionen für erhebliche Preisvorteile gegenüber westlichen Anbietern. Die hiesige Autoindustrie forderte daher zuletzt erneut regulatorische Eingriffe. VW-Konzernchef Oliver Blume etwa setzt sich dafür ein, auch höhere Zölle auf chinesische PHEV-Modelle einzuführen. Ähnlich äußerte sich auch die IG-Metall-Chefin Christiane Benner.

Das Problem: Im Hintergrund bereitet Chinas Industrie bereits Maßnahmen vor, mit denen auch solche neuen Zölle ausgekontert werden könnten. Denn die ersten chinesischen Hersteller kündigten bereits an, künftig in Europa Autos bauen zu wollen. BYD, bereits jetzt der größte Elektroautohersteller der Welt, will ab Ende dieses Jahres im neuen Werk in Ungarn mit der Produktion beginnen. Die Marke Leapmotor, die in Europa mit dem Stellantis-Konzern zusammenarbeitet, bestätigte ebenfalls Pläne für die Produktion von Fahrzeugen in Europa. Xpeng-Chef He Xiaopeng bekräftigte kürzlich, dass auch seine Firma die Übernahme von bestehenden Produktionsanlagen in Europa bereits prüfe. Und Geely hat bereits eine Vereinbarung mit Ford zur Gründung eines Joint Ventures für Fertigung von zwei Modellen im spanischen Werk Valencia ab 2028 getroffen.

Die Absicht ist klar: Wenn die chinesischen Hersteller demnächst in Europa produzieren, werden – völlig unabhängig von der Antriebsart – keine EU-Zölle mehr fällig. Abermals scheint Chinas Industrie mit einer flexiblen Strategie frühzeitig auf neue Marktgegebenheiten zu reagieren. Noch nicht absehbar ist, was das für Europas Autohersteller bedeutet. (aum)