EXTRA Praxistest Voge DS 800 X Rally: Reiseenduro zum Knallerpreis

Das Reich der Mitte ist bekannt für aberwitzig kurze Entwicklungszeiten. Und für die Freude am Kopieren erfolgreicher Formen und Produkte. Westliche Automobilhersteller können ein trauriges Lied davon singen. Und müssen damit leben, dass die Chinesen zunehmend den Takt vorgeben. Den Motorradherstellern ergeht es mittlerweile ähnlich: Chinesische Motorräder haben sich innerhalb weniger Jahre von dreisten Billignachbauten zu durchaus ansehnlichen Maschinen gemausert. Vor allem in der Mittelklasse setzen sie Trends, was die Ausstattung betrifft. Und sie bieten ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis. Ein treffliches Beispiel ist die Voge DS 800 X Rally.

Sitzbank und Griffe beheizbar, Upside-down-Gabel und Federbein einstellbar in Zugstufe, Druckstufe und Federvorspannung, Lenkungsdämpfer einstellbar, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelichtfunktion bei aktiviertem Blinker, Voll-LED-Beleuchtung, großes TFT-Farbdisplay im angesagten Hochkantformat, Motor- und Tankschutz, Reifendrucksensor, ABS und Traktionskontrolle voll abschaltbar – wer vorm Kauf eine Wunschliste an Best-of-Ausstattungsmerkmalen erstellt, der findet hier so ziemlich alles, was es in dieser Klasse gibt. Lediglich ein Quickshifter für kupplungsfreie Gangwechsel und schräglagenabhängig arbeitende Regelsysteme fehlen.

Die Komponenten der 800er-Rally-Voge stammen von namhaften Herstellern wie Pirelli (Reifen), KYB (Federelemente) und Nissin (Bremsen). Der selbst entwickelte, flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder leistet druckvolle 95 PS und 81 Newtonmeter Drehmoment. Und das alles für 9369 Euro. Ein Blick auf den Marktplatz der Mittelklasse-Adventure-Bikes zeigt: Da kann man nur mit den Ohren wackeln. Die Wettbewerber schlagen mit 1700 bis über 4000 Euro mehr zu Buche – oft ohne vergleichbare Ausstattung. Betrachtet man den nackten Preis, kostet eine Premium-Reiseenduro wie die 110 PS starke Ducati Desert X fast das Doppelte (ab 16 390 Euro, plus 345 Euro Überführung). Die Yamaha Ténéré 700 (73 PS), Marktführer und nicht nur optisches Vorbild der DS 800 X Rally, gibt es ab 11 699 Euro.

Namhafte Hersteller wie Suzuki reagieren bereits mit Preissenkungen auf die Kampfansagen chinesischer Wettbewerber wie Voge, Zontes und CF Moto. Speziell in der Preisklasse um 10.000 Euro legen diese ein Modell nach dem anderen auf. Voge beispielsweise ist auch mit der DS 900 X (ab 9999 Euro) vertreten. Deren Zweizylindermotor nutzt BMW Motorrad als drosselbare 95-PS-Version für Modelle seiner F-Baureihe. Die 400er-Roller der Bayern werden gar komplett von der Voge-Mutter Loncin gefertigt. Gründung 1993, erste Motoren 1996, erste eigene Motorradmodelle seit 1999, größter chinesischer Motorrad-Exporteur 2006: Die Firmenhistorie klingt makellos, mittlerweile hat Loncin mehr als 100 Modelle im Portfolio – Mofas, Mopeds, Motorroller, Enduros, Motorräder und Quads.

Die Mission der DS-Modelle ist klar: Sie sollen sich ein schönes Stückchen des Adventure-Kuchens schnappen. Im Mai belegte die DS 900 X bereits Rang 32 (447 Einheiten seit Jahresbeginn) der deutschen Motorrad-Zulassungsstatistik, die Modelle DS 800 X Rally und DS 650 X liegen in Schlagweite der Top 50. Derzeit stehen sechs chinesische Motorräder auf der deutschen Top-50-Zulassungsliste; bestplatziertes Modell ist die CF Moto 450 MT auf Rang 8 mit 856 Neuzulassungen seit Januar 2026.

Nicht nur aus monetären, auch aus optischen und praktischen Gründen spricht wenig bis nichts gegen die Voge DS 800 X Rally. 86 Zentimeter Sitzhöhe sollten für die Allerwenigsten, die sich ernsthaft für ein geländetaugliches Adventure-Bike interessieren, eine Hürde darstellen. Die Sitzbank könnte etwas schmaler sein im Schrittbogen, dann würde das Erreichen des Bodens bei kürzeren Beinen etwas leichter gelingen. Auch der lenkunterstützende Knieschluss am Tank wäre dann vermutlich etwas besser. Beides mindert das grundsätzliche Fahrvergnügen aber nicht.

Der Voge-Motor ist ein wackerer Geselle. Es geht druckvoll ans Gas, wenn auch etwas ruppig. Speziell beim Fahren im Gelände oder beim Stop-and-go-Verkehr dürfte er ruhig etwas zahmer auf Gasbefehle reagieren. Das würde auch langsamen Off-Road-Passagen auf eher schwierigen Untergründen entgegenkommen. Beim derzeitigen Mapping hilft nur der gefühlvolle Umgang mit der gut abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung. Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind aller Ehren wert: 210 km/h Spitze gibt Voge auf dem Datenblatt an. Der Tachovorlauf legt großzügig noch ein paar motivierende Zähler drauf. Moderates Verhalten am Gasgriff zahlt sich wie üblich aus: 5,2 Liter auf 100 Kilometer beträgt der offizielle Durchschnittsverbrauch. Unser Textbike landete bei 5,3 l/100 km. Beides reicht locker für 450 Kilometer Reichweite dank der durchaus beeindruckenden Tankgröße von 24 Litern.

Die Sitzposition lässt solche Etappen locker zu: Die Fahrerergonomie ist gelungen. Der Lenker ist in der Werkseinstellung gefühlt etwas weiter vorn als bei den meisten Wettbewerbern, aber das lässt sich bekanntlich modellieren und individuell anpassen über den Neigungswinkel des Lenkers. Mit 910 Zentimetern ist der recht breit, das erleichtert das Lenken und zahlt aufs Vorderradgefühl ein, auch in schnellen Kurven. 22 Zentimeter Bodenfreiheit, dazu 207 Millimeter Federweg vorn und 190 mm hinten – für Geländefahrten ist die DS 800 X Rally gut gerüstet, wobei der Fokus des mit 227 Kilogramm relativ schweren Bikes eher auf Reise statt Enduro liegt. Große Koffer samt passendem Topcase machen sie uneingeschränkt langstreckentauglich. Die Zuladung beträgt solide 205 Kilo. Auch in dieser Hinsicht haben die Chinesen aufgepasst – anders als bei der Konnektivität: Die Route müssen sich Rally-Fahrer auf einem separaten Display anzeigen lassen. Smartphone-Konnektivität samt Navi-Spiegelung auf das 7-Zoll-Display is’ nicht. (aum)

Daten Voge DS 800 X Rally

Motor: 2-Zyl., flüssigkeitsgekühlt, 798 ccm
Leistung: 70 kW / 95 PS bei 9000 U/min
Max. Drehmoment: 81 Nm bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: k.A.
Getriebe: 6-Gang
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 24 Liter
Sitzhöhe: 860 mm
Gewicht: 227 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 5,2 l/100 km
CO2-Emissionen: 119 g/km
Testverbrauch: 5,3 l/100 km
Bereifung: 90/90-21 (v.), 150/70-18 (h.)
Preis: 9369 Euro