Im Rückspiegel: Audi feiert 50. Jubiläum des Fünfzylindermotors

1-2-4-5-3 – Kenner erkennen an dieser Zahlenreihe sofort worum es geht. Den klassischen Fünfzylindermotor von Audi, der 1976 erstmals im Modell Audi 100 auf den Markt kam, vor 50 Jahren also. Die Ziffern bezeichnen die Zündfolge der einzelnen Zylinder, und genau dieser Rhythmus ist das Erkennungszeichen des Motors, weil er einen besonderen Sound kreiert. Der Klang war aber nicht die einzige Facette, die den Motor zum Kult-Kraftwerk gemacht hat.

Die erste Generation des Audi 100, die 1968 erschien, legte mit mehr als 825.000 gebauten Exemplaren den Grundstein für den Aufschwung der Marke Audi, die erst drei Jahre zuvor wieder eingeführt worden war. Die Nachfolge-Generation des Modells, der Audi 100 C2, intern als Typ 43 bezeichnet, sollte nicht nur die Erfolgsgeschichte fortschreiben, sondern die Baureihe insgesamt etwas höher positionieren. Das Upgrade wurde auch im Motorraum deutlich: Gab es den Wagen bis dahin ausschließlich mit Vierzylinder-Antrieben, war das neue Modell erstmals auch mit einem Fünfzylinder-Benziner verfügbar.

Die Initiative, den neuen Audi 100 mit einem Fünfzylindermotor auf den Markt zu bringen, kam von Ferdinand Piëch, der 1975 Technikvorstand von Audi geworden war. Dass die Wahl auf diesen Motortyp fiel, lag an den Umständen: Ein Reihensechszylinder hätte nicht in den verfügbaren Motorraum gepasst, ein V6-Motor nicht zur damaligen Antriebspalette von Audi. Damit ergab es sich sozusagen wie von selbst, dass mit dem Topmodell Audi 100 5E der weltweit erste Serien-Pkw mit Fünfzylinder-Benziner auf den Markt kam.

Die Maschine mit der Bezeichnung EA828 basierte auf dem Vierzylindermotor des Volkswagen-Konzerns mit dem Kürzel EA827, der zwischen 1972 und 2013 zum Einsatz kam und als einer der meistgebauten Motoren des Konzerns überhaupt gilt. Grundsätzlich gelten Fünfzylindermotoren als laufruhiger und kraftvoller als Vierzylindertriebwerke, und durch die Zündfolge 1-2-4-5-3 erzeugen sie einen besonders vollen, kernigen Klang. Der Grund: Abwechselnd arbeiten direkt benachbarte und dann wieder von einander entfernte Zylinder. Der Fünfzylinder von Audi hatte einen Hubraum von 2,1 Liter und leistete mit einer Saugrohreinspritzung – deshalb das „E“ für Einspritzung im Typkürzel – von Bosch in der neuen Limousine 100 kW (136 PS). 1978 kam der Motor auch in einer Vergaserversion (Audi 100 5S) mit 85 kW (115 PS) heraus und noch im gleichen Jahr folgte ein 2-Liter-Fünfzylinder-Dieselaggregat (Audi 100 5D).

Es folgten stetig weitere Ausbaustufen des Fünfzylindermotors. Etwa jene mit Turboaufladung im Audi 200 5T ab 1979 mit 125 kW (170 PS) Leistung. Und natürlich der legendäre Audi Quattro von 1980, der sogenannte Ur-Quattro. Das Coupé trat als weltweit erstes Serienauto mit permanentem Allradantrieb und Fünfzylinder-Turbomotor an, der dank Ladekühler eine Leistung von 147 kW (200 PS) mobilisierte. Damit war der Weg in den Rennsport vorgezeichnet. Mit dem Quattro gewann Audi die Rallye-Marken-Weltmeisterschaft 1982, holte sich der Finne Hanno Mikkola den Titel als Rallye-Fahrer-Weltmeister 1983, was dem Schweden Stig Blomqvist 1984 erneut gelang – auf dem Audi Quattro A2. Auch bei der spektakulären Rekordfahrt von Walter Röhrl auf den Pikes Peak 1987 sorgte der Fünfzylinder-Treibsatz für den nötigen Wumms. In diesem Fall entwickelte der Motor sogar 430 kW (598 PS). 1989 ging ein Audi-Fünfzylinder-Rennwagen in der US-amerikanischen Tourenwagenserie IMSA GTO sogar mit einer Leistung von 530 kW (720 PS) aus weniger als zwei Liter Hubraum an den Start.

Es waren die Hey-days des Fünfzylindermotors. Das Aggregat galt als kraftvoll und zuverlässig, eine Art metallgewordene Einlösung des Versprechens von „Vorsprung durch Technik“, das die Audi-Werbung damals gab. Und auch die Serienmodelle lösten es ein. Etwa der Audi 100 TDI, der 1989 mit einem Fünfzylinder-Turbodiesel-Direkteinspritzer-Aggregat debütierte, der der Audi Avant RS2, der 1994 mit einem Fünfzylinder-Benziner und einer Leistung von 232 kW (315 PS) auf den Markt kam. Diese Höhepunkte der Fünfzylinder-Technik markieren zugleich deren vorübergehendes Ende. Denn ab Mitte der Neunzigerjahre lösten nach und nach neue V6-Motoren die längst zu den Klassikern zählenden Fünfzylinder ab.

Vorläufig, wie man hinzufügen muss. Denn 2009 erlebte der Fünfzylinder ein Comeback bei Audi. Und zwar im Modell Audi TT RS, der mit einem quer eingebauten 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor und einer Leistung von 250 kW (340 PS) auf den Markt kam. Wiederum erwies sich das Triebwerk als standfestes Kraftpaket, so dass es sieben Jahre später sogar noch einmal von Grund auf neu entwickelt wurde: leichter, effizienter und nochmals stärker. Die aktuelle Generation des Aggregats, der 2.5 TFSI, der etwa im Audi RS3 zum Einsatz kommt, wiegt lediglich 160 Kilogramm und ist weniger als 50 Zentimeter lang. Dank Turboaufladung und Direkteinspritzung entwickelt die Maschine eine Leistung von 296 kW (400 PS) und ein maximales Drehmoment von 500 Nm.

Gebaut werden die Fünfzylindermotoren im ungarischen Audi-Werk in Györ, und ohne den Einsatz von Robotern komplett in Handarbeit. An insgesamt 21 Stationen montieren Fachkräfte das Aggregat, das nach der Fertigstellung mit Betriebsstoffen befüllt und abschließende dem sogenannten Hot-Test unterzogen wird. Dabei wird die Maschine erstmals gestartet und unter Last geprüft. Passen die Parameter, gibt es grünes Licht und ein Kran hebt den Motor auf eine Transportpalette: Der nächste Fünfzylinder ist bereit für seinen Einsatz in einem Audi – und für die Aufgabe, die Formel des legendären Konzepts fortzuschreiben: 1-2-4-5-3. (aum)