Fahrbericht Toyota Aygo X Hybrid: Stärker, schneller, sparsamer

Toyota bleibt dem Kleinstwagen treu – und legt sogar noch einen Vollhybriden nach. Während viele Hersteller das A-Segment längst abgeschrieben haben, elektrifizieren die Japaner nun auch noch ihr kleinstes Europamodell und rüsten den Aygo X mit einem Hybridantrieb aus der nächsthöheren Klasse aus. Herausgekommen ist ein City-Crossover, der sich deutlich erwachsener fährt, als seine 3,78 Meter vermuten lassen. Grund ist ein deutlich stärkerer und schnellerer Antrieb, der trotzdem weniger Sprit braucht.

Seit 2022 gibt es den Aygo nur noch als etwas höher gelegte X-Variante im Crossover-Look.
In der Hybrid-Neuauflage wurde die Front nun noch einmal um 7,6 Zentimeter gestreckt, um den größeren 1,5-Liter-Hybridantrieb aus dem Yaris unterzubringen. Die neue Proportion verändert die Wahrnehmung deutlich. Der Wagen steht nun etwas breiter da, ohne aber seine Wendigkeit zu verlieren.

Der erste Fahreindruck beginnt unspektakulär: Startknopf drücken, der Aygo X Hybrid rollt lautlos an. Im städtischen Stop-an-Go arbeitet der Vollhybrid so, wie man es von Toyota kennt: oft elektrisch, ohne dass viel davon zu spüren ist. Viele Ampelstarts absolviert er rein per E-Motor, der Verbrenner klinkt sich erst dazu, wenn mehr Leistung gefordert wird oder der Ladezustand der Batterie sinkt. Resultat: flüssiges Anfahren ohne Hektik, der typische E-Schub bei niedrigen Geschwindigkeiten inklusive.

Der Antriebsstrang stammt im Kern aus dem größeren Yaris: ein 1,5-Liter-Benziner mit 91 PS, kombiniert mit einem 80 PS starken Elektromotor, ergibt eine Systemleistung von 116 PS. Für ein A-Segment-Auto ist das eine Ansage, zumal der Aygo X im Vergleich zum früheren 1.0-Liter-Saugbenziner 44 PS zulegt. Vom Start weg schiebt der Elektromotor kräftig an, der Dreizylinder klinkt sich sauber ein und vermeidet dank virtueller Übersetzungsstufen des neuen CVT-Getriebes jenes kreischende Aufheulen, das man aus vielen stufenlosen Automatikgetrieben kennt.

Dass der Motor stärker ist als im Vorgänger, merkt man vor allem daran, dass der Fahrer nicht mehr vorausplanen muss, um im Verkehr mitzuhalten. Beim Beschleunigen wirkt alles stimmiger, beim Einfädeln auf die Stadtautobahn oder beim Ausscheren zum Überholen reagiert der Hybrid spontan, nimmt Gasbefehle willig an und beschleunigt den kleinen Crossover in 9,2 Sekunden auf 100 km/h, mehr als 5 Sekunden schneller als bisher. Das genügt, um im Verkehr mühelos mitzuschwimmen, ohne ständig das Gefühl zu haben, am Limit zu fahren.

Eine zentrale Rolle spielt dabei das neue CVT-Getriebe, das im Vorgänger noch für den berüchtigten Gummiband-Effekt sorgte. Im Hybrid arbeitet eine überarbeitete Version mit virtuellen Schaltstufen, die das typische Hochjaulen des Motors deutlich reduzieren. Beim gleichmäßigen Beschleunigen hält sich der Dreizylinder akustisch zurück, das Getriebe simuliert Schaltpunkte, so dass der Eindruck einer mehrstufigen Automatik entsteht. Erst wenn das Gaspedal voll durchgetreten wird, meldet sich der Verbrenner kernig zu Wort. Auf der Landstraße oder bei Autobahntempo bleibt der Geräuschpegel für ein Kleinstauto bemerkenswert zivilisiert, was auch an zusätzlicher Dämmung und dickerer Verglasung liegt.

Besonders wohl fühlt sich der Aygo X Hybrid dennoch in der Stadt. Der Wendekreis bleibt mit knapp unter zehn Metern klein, die Lenkung wirkt direkter abgestimmt als bisher und reagiert präzise. Gassen, Parkhäuser, enge Parklücken absolviert der Kleine mit Bravour. Dabei schafft die erhöhte Sitzposition nicht nur eine überraschend gute Übersicht, der Blick über die ausgeprägten Radläufe orientiert auch beim Einparken und die optionale Rückfahrkamera mit großem Display nimmt dem Rangieren zusätzlich Stress. Dass der Aygo X in der Länge um 7,6 Zentimeter auf 3,78 Meter gewachsen ist, fällt in der Praxis kaum negativ auf, war aber für die Unterbringung des größeren Antriebs notwendig.

Beim Fahrwerk haben die Ingenieurinnen und Ingenieure einen Mix aus Straffheit und Restkomfort gefunden. Querfugen und Kanaldeckel werden nicht komplett gefiltert, aber gut kontrolliert verarbeitet. Für ein kompaktes und relativ leichtes Auto bleibt die Karosseriewankneigung überschaubar, der Aygo X wirkt in Kurven souveräner als früher. Die tief unter den Rücksitzen platzierte Lithium-Ionen-Batterie senkt den Schwerpunkt um rund vier Zentimeter, was dem Handling spürbar hilft. Der kleine Toyota lenkt willig ein, bleibt lange neutral und wirkt in schnellen Wechselkurven nicht nervös.

Noch stärker betont wird dieser Charakter In der neuen GR-Sport-Variante. Hier sorgen straffer abgestimmte Dämpfer, andere Federn und dickere Stabilisatoren für weniger Wankbewegung und direkteres Einlenkverhalten. Wer gern flotter durch den Stadtverkehr oder über kurvige Landstraßen fährt, wird den Zugewinn an Präzision schätzen. Die Kehrseite: Kleine Fahrbahnunebenheiten dringen deutlicher in den Innenraum durch, kurze Wellen und schlechte Beläge sind deutlich zu spüren. Und: Der Antrieb bleibt in dieser Version unverändert, an der Ampel bringt der GR Sport also keinen Leistungsvorteil, dafür reagiert das Gaspedal spürbar nervöser und treibt die Motordrehzahl nach oben.

Auf der Autobahn dringen Wind- und Abrollgeräusche stärker in den Innenraum, bleiben aber für diese Fahrzeugklasse im Rahmen. Erst bei Vollgasbeschleunigungen dreht der Verbrenner akustisch auf, was allerdings weniger mit sportlichem Klang als mit Arbeitsgeräusch zu tun hat. Wer das Pedal nicht permanent im Teppichboden versenkt, kann den Aygo X Hybrid auch erstaunlich leise durch den Alltag steuern.

Einer der größten Trümpfe des Aygo X Hybrid jedoch ist sein Verbrauch: Mit 3,7 Liter nach WLTP und 85 g/km erreicht der kleinste Toyota unter allen nicht ladbaren Fahrzeugen auf dem Markt aktuell die niedrigsten CO₂-Werte. Im Stadtverkehr lassen sich diese Werte mit vorausschauender Fahrweise sogar durchaus erreichen. Bei unseren Testfahrten im gemischten Stadt-Land-Umfeld zeigte der Bordcomputer 4,1 Liter.

Innen fällt der aufgeräumte Arbeitsplatz ins Auge. Hinter dem angenehm dick gepolsterten Lenkrad sitzt ein sieben Zoll großes Kombiinstrument mit klar ablesbarem Rundinstrument und ergänzenden Digitalanzeigen. Je nach Ausstattung ergänzt ein 9- oder 10,5-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole das Informationsangebot, integriert Smartphones kabellos via Apple CarPlay und Android Auto und bindet Fahrzeugfunktionen ein. Die Bedienung über das zentrale Display gerät nicht überladen, weil Toyota im Aygo X weiterhin auf physische Knöpfe und Tasten setzt. So lassen sich Klimafunktionen über Drehregler oder Tasten steuern, Lautstärke und Grundfunktionen des Infotainments ebenfalls ohne Menüsprung regeln. Auch am Multifunktionslenkrad bleiben die wichtigsten Tasten für Telefon, Assistenten und Audio gut erreichbar, ohne dass man lange suchen müsste. Slider oder kapazitive Flächen, die in größeren und teureren Modellen mitunter für Frust sorgen, kommen hier nicht zum Einsatz.

Der Innenraum selbst zeugt allerdings nicht von Premiumanspruch, will aber auch keinen darstellen. Hartplastik dominiert sichtbar und fühlbar, an den Türen bleibt teils blankes Blech zu sehen. Gleichzeitig finden sich einige sorgfältig gesetzte Details: drehbare runde Luftdüsen, ein eigenständig gezeichnetes Armaturenbrett mit ovaler Mittelkonsole und Stoffbezüge, die teilweise aus recycelten Materialien bestehen. Die Vordersitze bieten für diese Fahrzeuggröße eine ordentliche Sitzposition, die leicht erhöhte Sitzhöhe erleichtert das Ein- und Aussteigen. Zu zweit vorn reist es sich entspannt, die Kniefreiheit der Beifahrerin oder des Beifahrers wird lediglich vom breiten Armaturenträger etwas eingeschränkt.

Auf der Rückbank geht es dagegen eng zu. Schon bei normaler Sitzstellung von Fahrer- und Beifahrersitz bleibt den Fondpassagieren kaum mehr als der Lotussitz, um die Beine unterzubringen. Die ausstellbaren Seitenfenster unterstreichen den Höhlencharakter. Für kurze Strecken, Kinder oder Gelegenheitsmitfahrende reicht es, als ausgewachsenes Vier-Personen-Reisemobil taugt der Aygo X Hybrid nur mit Kompromissbereitschaft. Das Kofferraumvolumen von 231 Litern bleibt trotz Hybridtechnik erhalten – möglich macht das die spezielle Anordnung der Batterie unter den Rücksitzen, bei der die Zellen längs nebeneinander über die gesamte Fahrzeugbreite gestapelt sind.

Optisch zeigt sich der Aygo X Hybrid als Crossover im Mini-Format. Die Front wirkt mit dem großen Kühlergrill, den markanten Scheinwerfern und den geschwärzten Radläufen kräftiger, fast eine Nummer größer, als die technischen Daten vermuten lassen. 17- oder 18-Zoll-Leichtmetallräder füllen die Radhäuser ordentlich aus, die neue GR-Sport-Variante setzt mit der Zweifarblackierung „Mustard“ samt schwarzer Motorhaube und eigenständigem Kühlergrill noch einen drauf.

Die Preisliste startet ab 21.990 Euro, in der Basisausführung „Pure“ immerhin schon inklusive Klmaautomatik, Multimedia-System, kabellose Smartphone-Integration oder Rückfahrkamera. Zur Markteinführung gibt es diese Version auch schon ab 19.990 Euro. Die meisten Verkäufe erwartet Toyota jedoch von der mittleren Ausstattung „Teamplayer“ ab 24.690 Euro. Hier gehören 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, 2-Zonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und Ambientebeleuchtung zur Serienausstattung. Die Topversionen „Lounge“ mit digitalem Schlüssel, Navigationssystem, 18-Zoll-Alus und Einparksensoren mit Bremseingriff kostet 27.390 Euro, der GR Sport ab 28.390 Euro. (aum)

Daten Toyota Aygo X Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 3,78 x 1,74 x 1,53
Radstand (m): 2,43
Antrieb: 3-Zyl.-Benziner, Vollhybrid, 1490 ccm, stufenlose Automatik
Gesamtleistung: 85 kW (116 PS)
Max. Drehmoment: 120 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,2 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 3,7-3,9 Liter
CO2-Emissionen: 85-89 g/km
Leergewicht / Zuladung: min. 1090 kg / 420 kg
Kofferraumvolumen: 231 Liter
Max. Anhängelast: 0 kg
Basispreis: 21.990 Euro