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24 Stunden von Le Mans: Toyota bleibt das Maß aller Dinge

Das Département Sarthe im grünen Zentrum Frankreichs gehört zu den ruhigen Landstrichen und wirbt um Touristen vor allem mit seiner unverfälschten Natur. Doch einmal im Jahr ist es mit der Ruhe vorbei, wenn südlich von Le Mans Rennwagen 24 Stunden lang ihre Runden drehen. Das heißt, trotz des Trubels lassen sich Le Mans und seine rund 145.000 Einwohner nicht aus der Ruhe bringen. In der Innenstadt merkt der Besucher kaum etwas von dem bedeutendsten Langstreckenrennen der Welt, das im kommenden Jahr sein 100-jähriges Jubiläum feiert.

Abgesehen von einer – höflich ausgedrückt – sehr provinziellen Fahrerparade am Vorabend des Rennens und der öffentlichen technischen Abnahme der Rennwagen im Stadtzentrum weisen nur noch sechs Werbeplakaten vor dem Bahnhof auf den motorisierten Marathon hin, der auch in diesem Jahr 300.000 Zuschauer anzog. Allerdings zeigen die Hotelpreise, dass die Stadt in diesen Tagen gut besucht ist. Dann kostet das 75 Euro teure Zimmer schon mal 800 Euro, und selbst das ansonsten preiswerte Ibis verlangt 480 Euro pro Nacht – ohne Frühstück.

Dabei war es einer der ihren, der 1922 die Idee für ein Rennen rund um die Uhr hatte. Georges Durand und seine Mitstreiter suchten vor 100 Jahren nach einer neuen Rennformel, bei der weniger die Geschwindigkeit, sondern vielmehr die Zuverlässigkeit der damals noch neuen Technik im Vordergrund stehen sollte. Aus den zunächst vorgeschlagenen acht wurden dann 24 Stunden. „Dafür bekommst Du nie eine Genehmigung“, antworteten seine Freunde, doch Durand setzte sich durch, und am 26. und 27. Mai starteten die ersten Boliden zu ihrer Tagestour. Der Sieger fuhr einen Chenard & Walker und legte immerhin 2209 Kilometer zurück und erreichte einen Durchschnitt von 92,064 km/h. Georges Durand wurde wenig später in die Ehrenlegion aufgenommen.

An dem von Durand entwickelten Format und den Aufgaben für Mensch und Maschine hat sich bis heute wenig geändert. Die 13 Kilometer lange Strecke, noch immer teilweise über Landstraßen, wurde den modernen Rennwagen angepasst, und auch das Reglement wuchs mit dem technischen Fortschritt. Heute legten die Sieger, Brendan Hartley, Sébastain Buemi und Ryo Hirakawa, mit ihrem Toyota Hypercar 5177,88 Kilometer zurück. Und auch die Ausstrahlung, die von dem Rennen ausgeht, ist geblieben. „Le Mans ist einfach ein faszinierendes Rennen. Es ist dieser verrückte Wettstreit zwischen Mensch und Maschine, der die Veranstaltung so einzigartig macht“, beschreibt Alexander Wurz, einst jüngster Le Mans-Sieger und heute im Management von Toyota Gazoo Racing unterwegs.

In diesem Jahr stellte der Brite Brendan Hartley den Toyota auf die Poleposition. Im Rennen gelang es ihm, sich aus kritischen Situationen herauszuhalten. „Vor allem in der Nacht kommt es immer wieder zu kritischen Situationen, wenn die langsameren Wagen mitunter unvorhersehbare Manöver fahren“. Am Ende stand der fünfte Toyota-Sieg in Folge. In der GTE-Pro-Wertung stellten die Sieger Gianmaria Bruni (I), Richard Lietz (A) und Frédéric Makowiecki (F) im Porsche 911 RSR mit der Startnummer 91 einen neuen Distanzrekord für GTE-Fahrzeuge auf: Sie fuhren 4769 Kilometer (350 Runden).

Toyotas Hypercar GR010 Hybrid geht in dieser Saison mit einer Mischung aus Verbrennungsmotor (3,5 Liter, V6 biturbo) für den Heckanatrieb und einem Elektromotor vorne an den Start, was sich zu einer Systemleistung von 707 PS verbündet, um den 1040 Kilogramm schweren Boliden zu bewegen. Der bereits vollständig entwickelte Bolide musste nach einer plötzlichen Regeländerung noch einmal überarbeitet werden.

„Als die Hybridtechnologie auf die Langstrecke kam, habe ich sofort meine Verträge gekündigt, um in diese Technik einzusteigen“, blickt Wurz zurück. Aber die Technik kann auch brutal zuschlagen. Das weiß Kazuki Nakajima wie kein anderer Pilot der vergangenen Jahre. Vor sechs Jahren stand die letzte Runde an, doch was eine Triumphfahrt hätte werden können, endete in einer Tragödie, weil ein winziges Teil sich entschied, nicht mehr mitzuspielen. Der Wagen blieb vor der eigenen Box stehen und Nakajima musste machtlos zusehen, wie Porsche sich den – optisch übrigens nicht sehr gelungenen – riesigen Siegerpokal holte. „Es hat einige Zeit gedauert, bis ich das verarbeitet hatte. Bis zu diesem Moment hatten wir ein fehlerfreies Auto“, erinnert sich Nakajima, heute im Vorstand von GR Racing.

Auch wenn am Ende in der Statistik lediglich die drei Namen der Piloten erscheinen – ihr Sieg ist das Ergebnis eines Teams, das im Hintergrund arbeitet und von der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen wird. Bei Toyota sind das rund 120 Mechaniker, Ingenieure und Analysten, die die Strategie für das Rennen schreiben und sich um das mechanische Wohlergehen des Rennwagens kümmern. „Wir sind seit acht Uhr morgens in der Box, um alles vorzubereiten, und nach dem Rennen ist unsere Arbeit nicht vor 20 Uhr beendet“, beschreibt Toyota-Chefmechaniker Mike Bitterli seine „24 Stunden“, an deren Ende er mehr als 30 Stunden in der Toyota-Box verbracht hat. Die Fahrer haben sich dann schon längst in den Feierabend verabschiedet.

Besonders heikel ist außerdem die Zeit nach dem Rennende. „Dann müssen wir alles wegpacken, denn wenn die Zuschauer die Piste stürmen ist bei uns nichts mehr sicher. Die nehmen alles mit, was sie greifen können.“

Le Mans ist Tradition, aber auch Geschäft, und deshalb präsentieren sich neben den „üblichen Verdächtigen“, die bei jedem Großereignis dabei sind, auch durchaus ungewöhnliche Partner des Motorsports. Fremdenlegion (für die ausländischen Besucher) und die französischen Teilstreitkräfte suchen hier Nachwuchskräfte, um die Zukunft der Grande Nation zu sichern.

Die Zukunft des Rennens in Le Mans hat mit der Hybridtechnik die Richtung Elektrifizierung eingeschlagen, und in den nächsten Jahren wird wahrscheinlich auch die akustische Begleitung verschwinden, wenn die Brennstoffzellen als Antrieb kommt. Der Prototyp „Green GT“, absolvierte jetzt sein erstes Rennen im italienischen Imola, und im Jahr 2025 sollen die ersten Brennstoffzellen-Rennwagen in Le Mans an den Start gehen, plant der Automobile Club de l‘Ouest (ACO) als Veranstalter des 24-Stunden-Rennens.

Wenn im kommenden Jahr das Hundertjährige des Langstreckenklassikers gefeiert wird, muss sich Toyota auf starke Konkurrenz einstellen. Nachdem sich die anderen Werksmannschaften verabschiedet haben, fehlte den Japanern die echte Konkurrenz. Aktuell sind nur Alpine und der amerikanische Millionär Glickenhaus in dieser Klasse unterwegs. Porsche, Ferrari, Alpine und Cadillac bereiten sich auf den nächsten Kampf zwischen Mensch und Maschine in Le Mans vor. Auch Peugeot wird mit seinem 9X8 dabei sein. Das neue Hypercar mit Allradantrieb und Hybrid-Elektroantrieb aber ohne Heckflügel entspricht dem Reglement der ACO- und FIA-Kategorie Le Mans Hypercar (LMH). (Walther Wuttke, cen)

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Le Mans 2022.

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Le Mans 2022: Trubel ums Siegerauto.

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Le Mans 2022: Porsche 911 RSR.

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Le Mans 2022: Porsche 911 RSR in der Boxengasse.

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