Große Erfolge und Flops der Autogeschichte: Sekt oder Selters

Erfolgreiche Modellreihen und Millionenseller schrieben Autogeschichte. Ob Ford T-Modell, VW Käfer und Golf, Porsche 911, Toyota Corolla oder Mercedes S-Klasse – die Liste der Erfolgstypen ist lang. Doch auch von gigantischen Flops blieben viele Hersteller nicht verschont. Schufen doch die Entwicklungsabteilungen auch einen Ford Edsel, Alfa Arna oder Citroen SM, Modelle, die am Markt scheiterten und Millionenlöcher in die Kassen der Hersteller rissen.

Millionenseller oder Millionenflop, das extrem unterschiedliche Abschneiden von Automodellen legt die Vermutung nahe, das Rezept für ein erfolgreiches Auto sei Glücksache. Ist es nicht. Erfolgreich waren und sind Autos immer dann, wenn sie innovativ, zuverlässig und zeitlos konzipiert sind. Schon der Bestseller der Autogeschichte bestätigt diese These. Ford stellte mit dem Modell T 1908 das erste massentaugliche Auto vor. Einfach und robust konstruiert, als erstes Erzeugnis der Industriegeschichte am Fließband gefertigt, fand die „Tin Lizzy“ von 1928 mehr als 15 Millionen Kunden.

Freilich steht Ford auch für den größten Misserfolg in der Autogeschichte. Der traurige Titel gebührt dem Ford Edsel. Um die Lücke zwischen der Einstiegsmarke Ford und dem gehobenen Label Mercury zu schließen, schufen die Verantwortlichen im Konzern in den Fünfzigern eine weitere Marke für die Mittelklasse, die den Namen des 1943 verstorbenen Sohns von Henry Ford erhielt: Edsel.

Die Entwicklung der Baureihe, der Aufbau der Produktionsstätten und des Händlernetzes ließ sich Ford rund 400 Millionen Dollar kosten, was heutigen vier Milliarden Dollar entspricht. Für die Premiere am 7. September 1957 inszenierte der Hersteller eine eigene Show im Sender mit Frank Sinatra oder Louis Armstrong. Es half alles nichts. Schon am Design schieden sich die Geister. Der auffällige vertikale Grill hatte schnell den Spitzname „Pferdehalfter“ weg. Bei reaktionären Geistern weckte die Form gar Assoziationen zu weiblichen Geschlechtsmerkmalen – eine Katastrophe im Hinblick auf die konservative weiße Zielgruppe. Zum Kontroversen, Überladenen gesellte sich eine katastrophale Produktqualität. Statt der geplanten 200 000 bis 300 000 Autos pro Jahr entstanden bis zur Einstellung der Marke 1960 gerade einmal insgesamt 110 847 Einheiten.

Am 17. Februar 1972 löste der VW Käfer das T-Modell als meistgebautes Auto mit 15 007 034 Einheiten ab. Für das Symbol des deutschen Wirtschaftswunders war damit noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Am Produktionsende 2013 registrierte die Statistik 21 529 464 Käfer.

Volkswagen schaffte das Kunststück, den einen Megaseller durch einen anderen zu ersetzen. Seit 1974 dominiert der Golf mit mehr als 30 Millionen Einheiten in sieben Generationen die Kompaktklasse. Von diesem Kuchen wollen sich seit jeher zahlreiche Konkurrenten gerne eine Scheibe abschneiden.

Die auf dem Papier keineswegs abwegige Idee, dem Golf mit einer Mischung aus italienisches Design und zuverlässiger japanischer Technik zu Leibe zu rücken, führte 1980 zu einem der schrägsten Autoprojekte aller Zeiten. Am 9. Dezember vereinbarten Alfa Romeo und Nissan die gemeinsame Produktion der Kompaktlimousine Arna. Warum der Arna schließlich ein japanisches Design erhielt und in Süditalien vom Band lief, ist heute nicht mehr nachvollziehbar. In vier Jahren Bauzeit, von 1983 bis 1987, entstanden nach optimistischen Statistiken knapp 80 000 Autos insgesamt. Geplant waren 60 000 pro Jahr. Weniger optimistische Zählungen kamen auf insgesamt 55 000 Arnas, die wegen dem grottigen Design und der schrecklichen Qualität gebraucht als unverkäuflich galten.

Das technisch Darstellbare der jeweiligen Zeit, höchste Fertigungsqualität und perfekter Service sichern Mercedes-Benz mit der S-Klasse seit Jahrzehnten die Krone im automobilen Oberhaus. Die aktuelle zehnte Generation fand im Juni, ein Jahr nach Produktionsbeginn, bereits den 100 000sten Käufer. Doch gerade im automobilen Oberhaus haben die Götter vor dem Erfolg den Schweiß gesetzt.

Aus Kundensicht erwies sich die Produktbezeichnung „SM“ für die Oberklasse-Limousine von Citroen ab 1970 quasi als Programm. Der repräsentative Viertürer wusste bei seiner Premiere durchaus formal zu überzeugen. Mangels standesgemäßem Antrieb im hauseigenen Firmenregal entschieden sich die Verantwortlichen, V6-Motoren von Maserati zu verwenden, die zwischen 154 und 180 PS leisteten. Das Triebwerk war zu wenig erprobt, extrem defektanfällig und durstig. Das rächte sich spätestens im Rahmen der Energiekrise von 1973. Neben dem problematischen Motor sorgte die kapriziöse Luftfederung für Dauerärger. 12 950 Autos in fünf Jahren dokumentieren den Misserfolg des Citroen SM.

Porsche, mit dem 911 seit 1963 Produzent eines der erfolgreichsten Sportwagens aller Zeiten blieb nicht von Flops verschont. Mit VW als Partner entstand ab Mitte der Sechziger ein gemeinsamer Sportwagen. Der 914 sollte mit VW-Motor den Wolfsburger ein imageträchtiges Sportmodell bescheren und den Zuffenhäusern mit Sechs-Zylinder-Boxern ein Einstiegsmodell unterhalb des 911. Die Rechnung ging nicht auf. Der schnell als „Volks-Porsche“ geschmähte Mittelmotor-Sportler leitstete in VW-Version 914/4 nur 80 PS. Der 110 PS starke Porsche 914/6 lief bei den Produktionskosten derart aus dem Ruder, dass Porsche nach drei Produktionsjahren und 3400 Einheiten den Stecker zog. VW baute zwischen 1969 und 1976 gerade 116 000 Autos.

Autoflops keimten häufig auf dem Humus unzuverlässiger Technik. Mit dem Ro 80 stellte NSU 1967 die erste deutsche, in Großserie gefertigte Limousine mit Wankelmotor vor. Der Zweischeiben-Kreiskolbenmotor leistete standesgemäße 115 PS, doch Probleme mit der Dichtung zwischen den beiden Motorscheiben ließen in der frühen Modellphase die Antriebseinheiten im Akkord verdampfen. Auch der kulante Tausch malader Triebwerke vermochte den Imageschaden nicht zu verhindern. Das stramme Trinkverhalten des Wankels belastete ab 1973 das Modell zusätzlich. So entstanden bis 1977 nur 37 406 Exemplare des Ro 80.

Unter die Flops, die ihren Misserfolg eindeutig durch misslungenes Design verdanken, dürfen sich an vorderster Front Fiat Multipla und SsangYong Rodius einreihen. Zwei Vans, deren Blechkleid so schauerlich ausfielen, dass potentielle Kunden verschreckt das Weite suchten. Bei Fiat muss der Missgriff Multipla verwundern. Die Italiener kennen sich eigentlich bei Erfolgsmodellen aus. So brachte es der 500 zwischen 1957 und 1977 auf 3,7 Millionen Exemplare, der Panda zwischen 1989 und 2003 auf mehr als vier Millionen Einheiten. (ampnet/tl)