Goodyear forscht sogar an Schneekristallen

Winterreifen gelten als die Königsdisziplin der Reifenkonstrukteure. Sie sollen auf nasser Straße möglichst gut haften, aber auch auf Schnee und Eis. Sie sollen Sicherheit gegen Aquaplaning bieten, aber auch auf trockener Straße bei hohem Tempo nicht schwammig wirken. Sie sollen leise laufen und lange leben – alles Forderungen, die sich großenteils gegenüber stehen. Goodyear forscht zusammen mit der Uni Luxemburg sogar an Schneekristallen: Wie sich diese bei unterschiedlichen Temperaturen und unter dem Druck darüber rollender Autos verhalten, hat durchaus Auswirkungen auf die Haftung der Reifen.

Bei Reifen ist es ähnlich wie bei Autos: Alle paar Jahre präsentieren die Hersteller neue. In diesem Herbst sind unter anderem der Ultragrip 9 von Goodyear neu, der Alpin 5 von Michelin, der TS 850 P von Continental und der Blizzak LM 001 von Bridgestone. Aktuelle Testberichte bestätigen neu vorgestellten Reifen tatsächlich Fortschritte. Im Label erreichen sie in der Griffigkeit auf nassen Straßen teilweise schon die Bestnote A. Den Herstellern gelingt es mit neuen Profilen und neuen Gummimischungen immer besser, die verschiedenen gegensätzlichen Forderungen unter einen Hut zu bringen. Rallyefahrer, im hohen Norden mit dem Alpin 5 von Michelin unterwegs, schwärmen sogar von einer Wirkung auf Eis, die in die Nähe von Spikes kommt.

Neue Winterreifen zeichnen sich meist durch Profile aus, deren Rillen wie ein Pfeil angeordnet sind. Winterliche Straßen sind häufig nass, an schneebedeckten Rändern und in Spurrillen bilden sich tiefe Pfützen. Das Reifenprofil muss dieses Wasser aufnehmen und seitlich ableiten. Pfeilförmige, nach außen breiter werdende Rillen erleichtern dies. Die Reifen müssen allerdings in der richtigen Richtung montiert sein – was mit entsprechenden Pfeilen auf der Flanke deutlich angezeigt wird. Für sehr sportliche Fahrzeuge gibt es auch asymmetrische Profile.

Winterreifen werden inzwischen sogar speziell für einzelne Fahrzeugklassen entwickelt. Schmalere Dimensionen für kleinere Autos mit geringeren Höchstgeschwindigkeiten haben andere Profile und andere Unterbauten als Breitreifen in höchsten Tempo-Kategorien für starke Sportwagen. Selbst in derselben Kategorie können sich die Profile je nach Reifenbreite unterscheiden. Die frühere Empfehlung, M+S-Reifen eine Nummer schmaler zu nehmen, gilt heute nicht mehr: Auf Nässe und Eis wie auf trockener Fahrbahn bietet der breitere Reifen die größere Sicherheit (und das bessere Lenkgefühl). Allenfalls in tiefem Schnee bringen schmalere Reifen leichte Vorteile. Auch die alte Regel, den Luftdruck um einige Zehntel zu erhöhen, gilt heute als überholt.

Das Profil wirkt bei vielen modernen Winterreifen schon optisch „griffig“. Der Trick, mit dem sie auf feuchter Fahrbahn und ganz besonders auf Eis für Haftung sorgen, offenbart sich aber erst auf den zweiten Blick: Es sind ihre vielen Lamellen. Auf die Profilblöcke sind rund um den Reifen mehrere hundert meist gewellte Einschnitte verteilt. Beim Darüberrollen verzahnen sich ihre feinen Kanten mit den Rauigkeiten der Fahrbahn. Sie verbessern damit die Haftung auf nasser Straße, auf Schnee und vor allem auf Eis ganz wesentlich. Moderne Assistenzsysteme (ESP, ABS) können auch nur dann ihre segensreiche Wirkung entfalten, denn die Reifen mit ihren etwa postkartengroßen Aufstandsflächen sind die einzige Verbindung des Autos mit der Straße.

Die Lamellen allerdings unterteilen die Profilblöcke. Sie sind dann weniger steif. Nachgiebige Profilblöcke aber lassen die Lenkung träger reagieren. Mit schräger Anordnung, mit kugelförmigen Konturen haben die Reifenentwickler viel Gehirnschmalz in diese „interlockenden“ Lamellen investiert. Unter der Einwirkung von Längs- und Querkräften greifen sie ineinander, sie verzahnen. Die Profilblöcke werden dann ähnlich steif wie ohne Lamellen – deren Wirkung ist dennoch gegeben.

In modernen Reifen werden bis zu 15 verschiedene Gummimischungen verwendet. Im Wulstbereich oder an der Seitenwand müssen sie andere Anforderungen erfüllen als im Laufstreifen. Einen wesentlichen Fortschritt brachte die so genannte Silica-Technologie: Der traditionelle Ruß wurde durch Kieselsäure ersetzt. Ruß ist nur noch in geringen Anteilen vorhanden, er sorgt vor allem dafür, dass Reifen weiter schwarz sind. Neuerdings werden dem Laufflächengummi so genannte Nasstraktionsharze beigemischt, die auf Nässe und Eis so etwas wie eine gewisse Klebwirkung entfalten. Neu sind dazu pflanzliche Öle: Sie sollen das Gummi bei frostigen Temperaturen geschmeidig halten.

Neue Winterreifen sind in allen wichtigen Disziplinen besser als ihre Vorgänger. „Bekamen im Vorjahrestest noch drei Modelle wegen zu langer Bremswege (auf nasser Straße) das Urteil mangelhaft, bremste dieses Mal keiner schlechter als ausreichend“, bringt es „Test“ auf den Punkt. Auch die Fachzeitschrift „Lenkrad“ des Automobilclubs Europa (ACE) untersuchte zusammen mit der Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) und dem großen österreichischen Automobilclub ARBÖ Winterreifen. Und sekundiert: „Auch innerhalb des Testfelds beträgt die Differenz zwischen dem besten und dem schlechtesten Teilnehmer (beim Trockenbremsen aus Tempo 100) gerade einmal zwei Meter. Das beweist, dass die Hersteller dazu gelernt haben.“

Zwei Meter mehr Bremsweg – das klingt nach wenig. Ist es aber nicht: Beim Bremsen aus Tempo 100 bedeuten diese zwei Meter, dass der Wagen mit annährend 20 km/h aufprallt! Kurzer Bremsweg auf Nässe ist in unseren Breiten (mit wenig Schnee, aber viel Nässe) die wichtigste Disziplin für Winterreifen.

Mit „gut“ auf Nässe und in den anderen wichtigen Kriterien schneiden bei den Tests auch in diesem Jahr wieder die großen Hersteller ab: Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Pirelli, Bridgestone. Positive Urteile erreichen auch bei uns weniger bekannte Marken wie etwa Hankook oder Nokian aus Finnland. Dies gilt in aller Regel auch für die (etwas preiswerteren) Zweitmarken der großen Hersteller, z. B. Barum und Semperit (zu Continental gehörend) oder Fulda (Goodyear).

Es gibt aber auch im wahrsten Sinn des Wortes wasserscheue M+S-Profile. Die Stiftung Warentest und „Lenkrad“ attestierten erneut Billigreifen (sie kommen meist aus China) sehr schlechte Eigenschaften. Auch Allwetter-Reifen, die sich für Winter wie Sommer gleichermaßen eignen sollen, erreichen bei Nässe und Kälte nicht die Werte wirklicher M+S-Reifen. Die Gefahr, dass es mit allen diesen im Ernstfall einmal nicht reicht, ist durchaus vorhanden. Und die Ersparnis durch vier preiswerte Reifen viel kleiner als die Reparatur des verbeulten Autos. Vom Ärger (und der möglicherweise hinterher höheren Versicherungsprämie) ganz abgesehen.

Weniger gut – das gilt für Reifen auch bei nachlassendem Profil. Nicht umsonst verlangt Österreich für M+S-Reifen vier Millimeter als Minimum. Markierungen in der Lauffläche, bei Goodyear z. B. ein kleiner Schneekristall als Indikator, lassen auch ohne Tiefenmesser erkennen, wann diese Grenze erreicht ist. Bis dahin bleiben die Leistungen auf Nässe, Schnee und Eis weitgehend erhalten. Danach nehmen sie rapide ab.

Niemand hindert einen daran, abgefahrene Winterreifen im nächsten Sommer aufzubrauchen. Laut Gesetz genügt eine Mindest-Profiltiefe von 1,6 Millimetern. Fachleute empfehlen freilich, bei drei, spätestens bei zweieinhalb Millimetern an Ersatz zu denken. Weiche Winterprofile nutzen sich im Sommer rasch ab, sie erreichen auf sommerlich warmen Straßen auch nicht ganz die Nasshaftung von guten Sommerreifen. Ersetzt werden sollten Reifen auch, wenn sie zehn Jahre alt sind: Reifengummi wird härter, so dass trotz ausreichendem Profil die Sicherheit vor allem auf Nässe leidet. Das Alter lässt sich an der so genannten DOT-Nummer ablesen: 3409 zum Beispiel bedeutet 34. Woche im Jahr 2009.

M+S-Reifen sind als solche gekennzeichnet. Für das Gesetz genügen die Buchstaben „M+S“. Es gibt aber Reifen (vor allem für Geländewagen), die trotz dieser Buchstaben für Matsch und Schnee gar nicht taugen. Eine gewisse Garantie für Brauchbarkeit im Winter bildet zusätzlich zur Kennung „M+S“ der Schneekristall: Er darf nur angebracht werden, wenn der Reifen auf Glätte genormte Mindestanforderungen erfüllt.

Wie auch immer: Jetzt beginnt wieder die Saison für Nässe-Kälte-Schnee-Eis-Reifen. Von O bis O, von Oktober bis Ostern, sobald die Temperaturen in den einstelligen Bereich fallen, sind sie angebracht – und Vorschrift, wenn tatsächlich winterliche Verhältnisse herrschen. Neun von zehn Autos rollen dann auch auf ihnen. Verzichten können höchstens Zweitwagen, die bei Wintereinbruch stehen bleiben.

Händler und Werkstätten empfehlen, bald zu kommen: Noch ist die Auswahl groß, noch gibt es günstige Preise. Fällt der erste Schnee, ist der Andrang riesig (und über Rabatte nicht zu reden). In diesem Winter werden Termine voraussichtlich besonders knapp: Neben den Reifen müssen manchmal auch die Geber für die zunehmenden Reifendruck-Kontrollsysteme montiert und justiert werden. Manche Hersteller versüßen baldige Bestellung sogar mit Rückerstattungs-Prämien. (ampnet/fer)