Pressepräsentation Porsche Panamera GTS: „Das Auto ist ganz leicht zu fahren“
„Wer hat denn den Wagen vor mir gefahren“, fragt Walter Röhrl den Techniker neben dem Porsche Panamera GTS bei der Vorstellung des Neuen auf der Ascari-Rennstrecke nahe dem spanischen Ronda. Der Ex-Rallyeweltmeister schüttelt den Kopf und streicht mitfühlend über die Schulter des gequälten 245/45 ZR 19-Reifens vorn links. „Wer so fährt, ruiniert nur seine Reifen“. Er wird uns gleich zeigen, wie es besser geht.
Am Abend zuvor hatte uns ein Porsche-Techniker noch versichert, man könne mit dem Panamera GTS auch driften. Aber nicht mit Walter Röhrl. Wir steigen zu ihm ins Auto und erleben das Gegenteil vom Drift: schnelle und dennoch sanfte Runden. „Wer schnell fahren will, darf nur wenig lenken“, leitet er seine Lehrstunde auf dem schwierigen Ascari Racing Ressort ein und fügt den zweiten Lehrsatz gleich hinzu: „Wer wenig lenken will, muss früh anfangen“, sagt er und geht die nächste Rechtskurve mit einer kaum merklichen Lenkbewegung, an, um dann sanft und in einem Zug ohne Korrektur oder Sägen die 90 Grad zu meistern. „Man kann das auch hektisch fahren und das Auto in die Kurve reißen“, sagt er lässig über die Schulter zu uns, lässt aber keinen Zweifel daran, dass das nicht sein Stil ist. Er liebt die Flanken seiner Reifen.
Natürlich sagt er auch etwas zum Porsche Panamera GTS, sobald wir die erste Runde hinter uns haben: „Das Auto ist ganz leicht zu fahren. Übersteuern gibt’s nicht. Wenn es zu schnell sein sollte, geht’s eben geradeaus.“ Nun, später bei unseren eigenen Runden am Steuer des Panamera GTS nehmen wir ihn beim Wort. Wir lenken früh, sanft und in einem Zug und empfinden die eigenen Runden als viel weniger nervzerrend und dennoch schnell, aberleider immer noch deutlich langsamer als die des Altmeisters.
Porsche nennt seinen Panamera einen Gran Turismo Sport – GTS eben – und charakterisiert ihn als einen Sportwagen mit vier Türen. Sein Acht-Zylinder-Saugmotor dreht höher als der Im Panamera S oder 4S. Sein Band endet erst bei 7200 Umdrehungen pro Minute (U/min). Mit 316 kW / 430 PS leistet er auch 30 PS mehr als die Stallgefährten und bieten mit 520 Newtonmetern (Nm) auch 20 Nm maximales Drehmoment mehr. Dafür war viel Feinarbeit im Inneren des Treibwerks notwendig. Von außen bekommt es für die Mehrleistung mehr Luft über zwei zusätzlich Luftfiltergehäuse, die bei geringer Leistungsanforderung die Klappen geschlossen halten, sie ab 2300 U/min öffnen und so bei hohen Geschwindigkeiten über den Staudruck einen leichten Aufladeeffekt ins Kräftespiel bringen.
Damit man das alles auch hört hat Porsche beim GTS einen „Sound Symposer“ eingeführt, der das Ansauggeräusch zur A-Säule führt, wenn der GTS im „Sport“-Modus fährt. Dann lässt er beim Gasgeben weder bei den Insassen noch seiner Umwelt gegenüber keinen Zweifel daran, wenn Geistes Kind er ist.
Das Sport-Chrono-Paket bietet außerdem noch den Normal-Modus an, bei der GTS sogar mit einer Start-Stopp-Automatik aufwartet. Am schärfsten reagiert er im „Sport plus“-Modus. Dann werden die Schaltzeiten des Sieben-Gang-Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) noch spontaner als im Sport-Modus. Schon bei geringer Verzögerung schaltet der Motor mit Brabbeln zurück. Die Schaltpunkt beim Beschleunigen werden in Richtung höhere Drehzahl verschoben. Das Gaspedal regiert sensibler, alles wird dynamischer.
Dazu passend agiert das Fahrwerk. So steigert die serienmäßige adaptive Luftfederung mit Porsche Active Suspension Management (PASM) durch Niveauregulierung, Höhenverstellung, Verstellung der Federrate und des Stoßdämpfersystems sowohl den Fahrkomfort als auch die Dynamik – wie gerade gewünscht. Aktive Stabilisatoren und die elektronische Quersperre (Porsche Torque Vectoring – PTV), die um zehn Millimeter vergrößerte Spur, die großen 19-Zöller – alle zusammen sorgen dafür, dass dieser Porsche ruhig in der Hand liegt und so gar nichts von der Nervosität alter 911er hat. Schnell und gelassen gehen hier gut zusammen, besonders, wenn man sich die Porsche Dynamik Chassis Control (PDCC) aus der Aufpreisliste genehmigt hat.
Wer wissen möchte, dass sein Umfeld erkennt, woran man sich mit dem GTS erfreut, dem haben die Designer innen und außen ein paar Erkennungsmerkmale appliziert, meist mit schwarzen Akzenten. Das Bugteil stammt aus dem Sport-Design-Paket des Panamera Turbo. Die Scheinwerfer sind schwarz ausgekleidet. Am Heck arbeitet der Vier-Wege-Heckspoiler, ebenfalls in Schwarz und ebenfalls vom Turbo. Die Seitenschweller, die vier Endrohre und der Difforsor grüßen den Überholten ebenfalls in sportlichem Schwarz.
Innen muss es nicht immer Schwarz sein. Jetzt kann man unter fünf Innenfarben für das Leder-Alcantare-Ambiente wählen. Die Sportsitze, das Sportlenkrad, die drei Rundinstrumente mit dem Drehzahlmesser in der Mitte und die mächtige Mittelkonsole mit dem großen Tastenfeld auf dem Tunnel prägen auch den GTS.
Mit seinem Preise von 116 716 Euro liegt der GTS zwischen dem S und dem Turbo. Wer alle die beschriebenen Vorteil auskosten und auf der Rennstrecke mithalten will, darf noch viele Tausender drauflegen. So kostet das PDCC inklusive PTV 4700,50 Euro etxra, die Karbonbremsen 8710,20 Euro extra. Wer alles an Bord hat, der kann sicher sein, dass sein GTS dann noch leichter zu fahren ist und nun erst recht nicht nur für Alltag und Familie, sondern auch mal für die Rennstrecke taugt. (ampnet/Sm)
Daten Porsche Panamera GTS
Länge x Breite x Höhe (in m): 4,97 x 1,93 x 1,41
Motor: Achtzylinder-V-Motor, Sauger, 4806 ccm, Direkteinspritzung, Hochdrehzahlmotor maximal 7200 U/min
Leistung: 316 kW / 430 PS bei 6700 U/min
Maximales Drehmoment: 520 Nm bei 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 4,5 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1920 kg / 560 kg
Durchschnittsverrauch (nach EU-Norm): 10,9 Liter
Kohlendioxidemission: 256 g/km / Euro 5
Luftwiderstandsbeiwert: 0,30
Kofferraum: 445 - 1263 Liter
Räder / Reifen: vorn 9 J x 19, 255/45 ZR 19; hinten 10 J x 19, 285/40 ZR 19
Preis: 116 716 Euro
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Walter Röhrl und der Porsche Panamera GTS.
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